為了提升一眾香港ATC的管制技巧，以迎接29/7去上海的Group Flight暨HKVGFS的Group Flight及VATASIA一年一度最大的Event—EASTEN WIND 2006。HKVACC在26/7舉辦了一次親臨香港國際機場實地考察的活動。以無線電接受器收聽來至鶴立在「機場平原」的管制塔和鐵鳥之間的對話。
陪伴著CHOCO1戰機機師乘塔東涌線抵達東涌恆生銀行，一路上是灰塵的天空作背景，一架新航和中華劃破了RWY25R的Final長空。八位ATC、ATC Assistant和機長，先在美食廣場醫肚，順道認識對方。最有印象的當然是一見同校J@cky的真人、Winsome的全彩民航通鑑和非常昂貴的賬單！
乘塔S1巴士，到達初次踏足，玻璃幕牆的港龍大樓。才剛下車，J@cky和MC兩位高層便說下錯站……環望四週，是草坪和在高速公路飛奔的汽車，感覺有點落難。當然，熟悉機場的高層們便充當領隊，帶領我們步行至某一條天橋上。不過，這兩名領隊卻越遠越遠，又走Short Cut，險些便Visual Contact Loss。不知高層們是否經常在Hong Kong Radar席位上做隔距，結果把我們的隔距也帶得很遠的。
第一次收聽的頻道是Hong Kong South Tower。正如剛才所說，RWY25正在使用，我們所站的位置在RWY25L頭的遠方。視線觸及的範圍為J10、J9和K5，當然還有南機坪的部份。說實話，South Tower的工作就是不斷從Ground South接飛機，協調不同類型的飛機進入跑道Line up的次序，批准飛機起飛，送飛機給Departure。在身後不斷飛過的泥頭車形成的背景噪音中，大家對著當日的離到場時間表，等待一架架飛機進入跑道。每一次B744或者B777開動引擎，一幕幕如爆炸般的響聲便在空間中迴盪，引起我們一陣陣的高潮。MD-11的三引擎發動聲，更快把我們的耳膜震破呢！
聽了一回後，我們便開始聽到（當然見到啦！）台北Ming大大經常面對的困境。那時候有一部國泰B777在J10等待，剛好一架B747F來到K5。不知是否國泰的機師好心讓路，還是South Tower的一些不能推測的想法。我們只見遲來的B747F先到跑道上滾行。South Tower叫國泰B777在B747起飛後進入跑道待命。可是，殺出了一個程咬金—中國南方的小鐵鳥。出奇不意地守在J9上。國泰問South Tower是否排隊，Tower見中國南方的小鐵鳥弱不禁風，肯定被B777的尾流吹得東歪西倒，結果叫國泰繼續守在J10燒油。中國南方先起飛。
及後，正當是國泰的機會時，K5那邊又來了一架快速的MD-11……國泰真的一面無奈。先讓B747F，後讓南方，再讓MD-11……他也怪不到誰，MD-11真的能超越B777。
然而，更多的事情發生，這架國泰的鼻子是白色的，是和港龍調換嗎？我們只能一面笑，一面目送他離開。離開天橋時，我們的Radar大大又帶隔距……
乘車到客運大樓涼冷氣，大家的話題還是離不起航空、航管、VATSIM……最棒的是MC的一個比喻—當Hong Kong Radar獨自擔起大旗時，其程況就如ATC第一版那般只有一個Frequency供所有的席位發話。只要發IFR Clearance，便糟糕了。
來到RWY25R的Final，結合了Arrival和Cargo Arrival。非常煩忙，但隔距卻是一流，平均進場飛機相隔2分11秒。給North Tower帶來了一個愉快的上班天。我們此時期待的，便是一些少有來香港的航班，包括經典紅底白十字的瑞士航空、全新塗裝的聯合航空、被喚作「速鳥」的英航等……當然，進場的航班也不乏平常見到的，例如中華、長榮、中國東方、中國南方……自己人國泰和港龍更是一架接一架。然而，ILS Approach的管制簡單，但忽然飛來了一架VFR，便複雜得多。
UPS貨機降落後，我們便動手起程回客運大樓，聽聽Delivery如何應付六班同一時間離閘的離境航班。然而，我們的上空又來了一架港龍，這回是國泰鼻的港龍花機……
轟隆隆從我們的頭頂飛過，樣子可愛極了！不禁令人聯想較早時那架港龍鼻的國泰。看來兩間航空公司不只是管理層的合拼，連零件都來過Crossover。
返回了客運大樓，監聽著Delivery的頻道。當時條Frequency已經擠滿了離場的航班，我們聽到有飛機被排到第十三架後推—「XXX, you are number 13 departure」。不知該班航機的機長會有甚麼感覺？其實上海那邊正實施流量管制，我想飛機非等多五至十分鐘不可。Delivery還要求數架飛機Standby五分鐘。可見Delivery不是一個輕鬆的席位。若然各位不太認識流量管制的威力，不妨看看Ming大大的Blog。自會有所體會。
此時，MC大大就開始講解一個簡短的Clearance就是好的Clearance的道理。例如去台北中正機場，我以往給Clearance是：「XXX, cleared to RCTP, via OCEAN2B departure, V3 transition, flight level will be assign by Hong Kong Radar, Squawk 5301」。然而，MC大大建議的則是：「XXX, cleared to RCTP, OCEAN2B Departure, Squawk 5301」。這樣明顯簡化了整個Clearance，好讓機師不用覆頌一串串長得要命的Clearance和使飛機能及早離場。另外，關於Information的問題，現在我們都協議，當飛機做Radio Check或者Ground給Taxi Clearance時，都告之飛機Departure Information是第幾報，令機師自己去看ATIS。
Delivery繼續奮鬥，好在現在的航班均配有FMC，讓Delivery把整個Clearance傳到飛機的FMC熒幕上。機師只需Read back Clearance便可。Delivery少了一重功夫，對增加航管的效率有莫大的益處。
最後一環的節目，便是一眾人坐到許留山吹水，亦是一些前輩分享自己過往的航管經驗的時候。MC大大記得自己第一次上管制塔的時候便是EASTERN WIND。他當Delivery，身旁是VATASIA的William Woo，加上當時使用的雷達是ASRC，每一次只能看到和修改一條Flight Strip。在那麼多飛機的情況下，可想已知MC大大當時的壓力。
當ATC不難，只要熟悉那些指令，快快手推給其他ATC便行。當一個顧全大局的ATC卻不易。Delivery要為離場的飛機排順序，Ground要控制場面的交通，Tower要盡可能發揮跑道的容量，Approach/Departure要拉隔距，Radar要負責控制流量和與鄰近地方的ATC協調。這就是今次的實地體驗感受。試想想North Tower若不想出如此的方法，讓GFS能在兩架ILS進場的飛機之間橫越跑道；Delivery只顧批飛機許可，不理會流量管制和場面的交通情況，後果便是GFS等很久也未能返回基地，場面充滿著後推的飛機，上海的天空是等待進場的飛機……感受太深了！看來要好好看待ATC這行業。
回程時，MC大大預言今晚VATSIM必會是Full Staff，結果只是差了Ground。（畢竟只有兩位STU1出席本活動）。希望出席了是次活動的ATC Assistant們，繼續努力學習，快些上管制塔當更吧！我也是時候上Kai Tak Tower，為各位機長大大服務！在此感謝J@cky和MC大大給了我們難忘的一個下午。
