考試依舊於24/March 1400Z開始。獨力承接90分鐘的香港機場空域管制服務（即是塔台啦！）。上次考試香港使用二十五號跑道，這回就轉回常用的零七號跑道，也許是上天刻意安排的。
當然，更多的「安排」便有低能見度（4000m）、低雲幕高度（Few Clouds 1200ft）與及新手。
幸好交通量較上次為少，亦因為低能見度的關係，那堆VFR Circult沒多久便被我指示返回地面。所以沒有太多VFR和IFR的衝突狀況。最後，STU+當然是襄中之物。現在我已經可以擔任香港進場/離場管制的工作，只不過由於升級需時，因此各位VATSIM的朋友或許近期內亦會見到我以STU的身份上Approach，大家請多多指教！
另外，上海飛航情報區的準備工作仍在進行中。近日亦時不時走到上海當進近（即進場/離場席），既增加雷達管制的經驗，亦可吸引其他飛行員的注意。希望我能與你們在上海或香港的天空中相遇！
星期五, 3月 30, 2007
星期五, 3月 23, 2007
我要去那兒？
星期五的晚上細雨矇矇，沒想到那麼快又到週末，那麼快又有時間翱翔。可是，我要去那兒？
回看自己的Flight Log：東京、關西、福岡、仁川、廈門、香港。差不多三小時航程的地方均留下我踏上的足跡。上海浦東的地理位置蠻不錯，差不多日本、韓國的機場均能短時間到達，亦方便我們這些中短途機師飛抵中國所有大大小小機場。想想當時以香港為基地，不包括飛進中國大陸空域，多數的目的地為台北、馬尼拉和新加坡。對比現在身在浦東，可以選擇的要少得多。
說起台北，可以說是飛少了很多。先不談台北桃園機場欠缺場境，只是由上海浦東飛往台北桃園，得過境香港飛航情報區，既浪費時間燃油，對於我的航空公司也不化算。上年上海（當時為VATPRC）和台北搞直航連線飛行活動。他們特意加設新的航線貫穿上海飛航情報區和台北飛航情報區。結果飛行一程只要90分鐘！
現在VATSIM中國大陸這兒又回復靜寂，曇花一現，上海浦東繼續成為孤島，被其他FIR孤立起來。每一次起飛或降落浦東，除了感到趟大的機場給予人無限大的空虛外，眼前所有的景物均活像屬於自己。
既然是自己的空域，也就沒有衝動去飛往其他中國的機場。
身為香港VACC的ATC，上海VACC的Developer。等級還只是STU。上回的失敗，令我學會很多，更令我明白明天星期六的補考必需一擊即中。然而，萬一我又再一次失敗呢？我還得待在香港塔台，我還只能為上海VACC製作Charts、Sector和網站。這與我當初去上海VACC的原意—提供ATC訓練—相違背。到那時我應該去那兒？還值得待在上海或香港VACC？
我還是未能決定自己的目的地。
回看自己的Flight Log：東京、關西、福岡、仁川、廈門、香港。差不多三小時航程的地方均留下我踏上的足跡。上海浦東的地理位置蠻不錯，差不多日本、韓國的機場均能短時間到達，亦方便我們這些中短途機師飛抵中國所有大大小小機場。想想當時以香港為基地，不包括飛進中國大陸空域，多數的目的地為台北、馬尼拉和新加坡。對比現在身在浦東，可以選擇的要少得多。
說起台北，可以說是飛少了很多。先不談台北桃園機場欠缺場境，只是由上海浦東飛往台北桃園，得過境香港飛航情報區，既浪費時間燃油，對於我的航空公司也不化算。上年上海（當時為VATPRC）和台北搞直航連線飛行活動。他們特意加設新的航線貫穿上海飛航情報區和台北飛航情報區。結果飛行一程只要90分鐘！
現在VATSIM中國大陸這兒又回復靜寂，曇花一現，上海浦東繼續成為孤島，被其他FIR孤立起來。每一次起飛或降落浦東，除了感到趟大的機場給予人無限大的空虛外，眼前所有的景物均活像屬於自己。
既然是自己的空域，也就沒有衝動去飛往其他中國的機場。
身為香港VACC的ATC，上海VACC的Developer。等級還只是STU。上回的失敗，令我學會很多，更令我明白明天星期六的補考必需一擊即中。然而，萬一我又再一次失敗呢？我還得待在香港塔台，我還只能為上海VACC製作Charts、Sector和網站。這與我當初去上海VACC的原意—提供ATC訓練—相違背。到那時我應該去那兒？還值得待在上海或香港VACC？
我還是未能決定自己的目的地。
星期六, 3月 17, 2007
【飛行】上海浦東->日本東京成田
連續兩天的假期，當然是「出外」透透氣的時候。繼上次到關西「翼之機場」後，這回便到全球貨運吞吐量第一的日本成田國際機場。（啟德機場也曾榮登這寶座呢！）
當日浦東的天氣可以說是「具挑戰性」。上網查詢當日由浦東啟程往成田的航班表。發現日航和西北（可能是聯合，忘記了！）均取消了各自的航班，唯獨是國航無畏強勁的側風和濕滑的跑道。我便取了其編號929，並於上午9:30（0130Z）後推離場。
↓浦東上空的雲幕很低（忘記了當時的METAR）
↓起飛後還是被雨雲相擁，幸好不是雷雨雲……
↓雨雲後便是艷陽，不枉費盡力爬升，超越雲宵的努力！
↓飛機不經不覺間飛越關西機場的上空。沒想到能與這個「鳥巢」於兩日內重會。
後頭三張便是降落成田與滑行至停機坪的截圖。沒想到成田機場也有霧，只是不及浦東差，至少仍能清晰看到跑道和PAPI。
↓飛機在反推和煞車。不過成田的34L跑道那麼長，也不用太過強勁的制動。
這回飛行比昨日的ZSPD->RJBB更吸引，畢竟飛行時間的增加，令機艙的服務更從容不迫，對顧客和空服員甚至對公司的形象有幫助。日後要多些飛來！或許我們上海浦東能與東京成田在VATSIM辦活動，例如Group Flight。畢竟只是兩個小時十分鐘的航程，機師會較願意加入，我們仍較易調派ATC。這比ZSPD<->RJBB或許更有價值。讓我和Brendan談談吧！
（P.S Brendan 仍上海虛擬飛航情報中心，Shanghai VACC，的主席）
當日浦東的天氣可以說是「具挑戰性」。上網查詢當日由浦東啟程往成田的航班表。發現日航和西北（可能是聯合，忘記了！）均取消了各自的航班，唯獨是國航無畏強勁的側風和濕滑的跑道。我便取了其編號929，並於上午9:30（0130Z）後推離場。
↓浦東上空的雲幕很低（忘記了當時的METAR）
↓起飛後還是被雨雲相擁，幸好不是雷雨雲……
↓雨雲後便是艷陽，不枉費盡力爬升，超越雲宵的努力！
↓飛機不經不覺間飛越關西機場的上空。沒想到能與這個「鳥巢」於兩日內重會。
後頭三張便是降落成田與滑行至停機坪的截圖。沒想到成田機場也有霧，只是不及浦東差，至少仍能清晰看到跑道和PAPI。
↓飛機在反推和煞車。不過成田的34L跑道那麼長，也不用太過強勁的制動。
這回飛行比昨日的ZSPD->RJBB更吸引，畢竟飛行時間的增加，令機艙的服務更從容不迫，對顧客和空服員甚至對公司的形象有幫助。日後要多些飛來！或許我們上海浦東能與東京成田在VATSIM辦活動，例如Group Flight。畢竟只是兩個小時十分鐘的航程，機師會較願意加入，我們仍較易調派ATC。這比ZSPD<->RJBB或許更有價值。讓我和Brendan談談吧！
（P.S Brendan 仍上海虛擬飛航情報中心，Shanghai VACC，的主席）
星期三, 3月 14, 2007
【飛行】AKT921 上海浦東->日本關西
很久沒有駕駛PMDG Boeing 744，特別是啟德航空的那一部。適逢兩天學校假期，是一個飛翔的好時機。由於要替VATSIM 上海VACC 試驗和那一個鄰近機場辦活動會較適合。故此航班由上海浦東機場起飛，以日本關西機場為目的地。
在浦東停機坪進行準備工作時，始發現在NavData下載的RJBB SID/STAR有缺陷，在SID中缺了KITIN。我開啟該檔案，發現編者指示電腦（FMC）從ARIRC 資料庫中將KITIN的經緯度取出。我想是由於編者使用的ARIRC和我的有所不同（編者為0610，我為0702），KITIN在我這個版本已經不全在。解決辦法是有的，可是我從VATJPN的Charts中也找不到這個航點，得從Sector中取。問題也總算給解決，只是令我懷疑為何Charts沒有寫，而SID/STAR 有，信那一個才行？
由浦東機場跑道17起飛，80%負載的B744爬升得蠻快，艙前的烏雲轉眼間是被夕陽染紅的雲彩。然而「夕陽無限好，只是近黃昏」，沒多久整架飛機和駕駛室便陷入漆黑一片，廣闊無邊的夜空。
東海的順風能比美台灣上空的噴流，上了FL370（因為離開了上海FIR，所以轉回英尺），順風便是100kts，把地速推到590節。原本計算使用2小時到達關西，結果一小時多便已經要下降。令人憂心的，除了是早到機場被扣分外（都不知是誰定下的規則），還有餐飲趕不及派發給所有乘客，與及影片未能播放結局……為了公司和乘客的利益，只好把航速減至0.80馬赫。事實上這只不過是把預計到達時間增加五分鐘……
由於害怕電腦負荷不來，我把Charts關掉，好讓出多些運算能力給航機落地。沒有了Charts，不知道要在那一個高度入ILS，只好保持2500ft，直至航機「捉」到GS，始發現下降得太低了，得待在2500ft好一陣子，不過這樣做又可以延遲降落，嘻！
老實說，這是我第二次來關西機場。第一次來沒有安裝場景，這次來的場境便有了鳥翼客運大樓和較為漂亮的場面（至少晚上有燈光，不用靠Landing Light 照明）。
到達時間比預期時間早十九分鐘，先前的努力沒有白費。總括而言，這次的飛行蠻滿意，從我的乘客給我的回應可知呢！
在浦東停機坪進行準備工作時，始發現在NavData下載的RJBB SID/STAR有缺陷，在SID中缺了KITIN。我開啟該檔案，發現編者指示電腦（FMC）從ARIRC 資料庫中將KITIN的經緯度取出。我想是由於編者使用的ARIRC和我的有所不同（編者為0610，我為0702），KITIN在我這個版本已經不全在。解決辦法是有的，可是我從VATJPN的Charts中也找不到這個航點，得從Sector中取。問題也總算給解決，只是令我懷疑為何Charts沒有寫，而SID/STAR 有，信那一個才行？
由浦東機場跑道17起飛，80%負載的B744爬升得蠻快，艙前的烏雲轉眼間是被夕陽染紅的雲彩。然而「夕陽無限好，只是近黃昏」，沒多久整架飛機和駕駛室便陷入漆黑一片，廣闊無邊的夜空。
東海的順風能比美台灣上空的噴流，上了FL370（因為離開了上海FIR，所以轉回英尺），順風便是100kts，把地速推到590節。原本計算使用2小時到達關西，結果一小時多便已經要下降。令人憂心的，除了是早到機場被扣分外（都不知是誰定下的規則），還有餐飲趕不及派發給所有乘客，與及影片未能播放結局……為了公司和乘客的利益，只好把航速減至0.80馬赫。事實上這只不過是把預計到達時間增加五分鐘……
由於害怕電腦負荷不來，我把Charts關掉，好讓出多些運算能力給航機落地。沒有了Charts，不知道要在那一個高度入ILS，只好保持2500ft，直至航機「捉」到GS，始發現下降得太低了，得待在2500ft好一陣子，不過這樣做又可以延遲降落，嘻！
老實說，這是我第二次來關西機場。第一次來沒有安裝場景，這次來的場境便有了鳥翼客運大樓和較為漂亮的場面（至少晚上有燈光，不用靠Landing Light 照明）。
到達時間比預期時間早十九分鐘，先前的努力沒有白費。總括而言，這次的飛行蠻滿意，從我的乘客給我的回應可知呢！
flight report log Date 14 March 2007
Flight ID: AKT921
Pilot: Joe Leung
Company: Hong Kong Air Kai Tak
Aircraft: 747-400 Air Kai Tak Standard
Flight Date: 14 March 2007
Departure: 17h42 (09h42 GMT)
Arrival: 19h19 (10h19 GMT)
From: ZSPD
To: RJBB
Nbr of Passengers: 377
Report:
Flight Distance: 706 Nm Landing Speed: 153.90 kt
Time Airborne: 01h31:49 Landing Touchdown: -92.3 ft/m (kiss)
Flight Time (block): 01h40:07 Landing Pitch: 3.15°
Time On Ground: 00h09:11 Landing Weight: 280447 kg
Average Speed: 461.43 kt Total Fuel Used: 21086 kg
Max. Altitude: FL 370 Fuel Not Used: 17642 kg
Climb Time: 00h19:13 Climb Fuel Used: 8649 kg
Cruise Time: 00h48:09 Cruise Fuel Used: 8538 kg
Average Cruise Speed: 576.46 kt (M0.94) Cruise fuel/hour: 10639 kg (calc)
Descent Time: 00h24:27 Descent Fuel Used: 3898 kg
Passenger Opinion: Exceptional flight (100%)
-Were highly entertained by the movie.
-Were in a better mood because they had food.
-Were pleased by the music on ground. A very nice addition to their flying experience.
Financial Report:
Ticket Income: +$20,484 (706 Nm)
Cargo Income: +$25,569 (50804 kg)
Services Income: +$504 (0 sandwich 1 hot food 1 drink)
Services Cost: -$324 (40% quality)
Fuel Cost: -$3,271 (21086 kg Jet-A1)
Airport Taxes: -$117 (Heavy Aircraft)
Insurance Costs: -$1,989 (4.32% rate)
Total Real Income: $40,856
Total Income: $2,042,839 (real x50)
Fleet Bonus: $0 (0 aircraft)
Total Sim Income: $2,042,839 (total income+fleet bonus)
Company Reputation:
Considering that the flight was perfect the ticket price low, the service price good and the service quality good, passengers on this flight think that your company's reputation should be 100%
Your company reputation is now: 82% (+1.80 increase)
Overall Flight Result: Perfect
Pilot Bonus points: 230 points
· You made a very smooth landing. (+50)
· Perfect Flight, no problems and very satisfied passengers. (+150)
· You landed at the scheduled airport. (+30)
星期日, 3月 11, 2007
【HKVACC】10/3 STU+ Exam 錄音
我於昨晚已經完成了STU+的考核，得到的結果是：
IFR管制合格；VFR管制不合格，另訂於24/3重考。
當中所發生的事，容後再談。現把當晚的錄音放上來，供各位研究或收聽。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c1/VATSIM_VHHH_Tower_Exam_060310.ogg
IFR管制合格；VFR管制不合格，另訂於24/3重考。
當中所發生的事，容後再談。現把當晚的錄音放上來，供各位研究或收聽。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c1/VATSIM_VHHH_Tower_Exam_060310.ogg
星期六, 3月 10, 2007
【HKVACC】今晚是小弟的STU+ 升級試
各位，很久沒有在這兒張貼。畢竟過了元宵，和大家說：「新年快樂」倒不如說：「復活節快樂」。
最近忙於學校的事務（班照拍攝和感恩節籌備），已很少到VATSIM上ATC。最近Hong Kong VACC 也舉辦了不少活動。好像在年三十晚的Full Staff活動、和參與上星期六VATSEA的活動。稍後時間再和各位分享。
至於今晚，將會是我的VATSIM ATC生涯內第二個考驗—STU+ （Senior Student or student 3）。我將會在1400Z（HKT2200）- 1500Z（HKT2300）上Hong Kong Tower。我的導師和考試官亦會在線（席位不清楚，多數是Hong Kong Radar）。歡迎各位來臨香港飛翔，VFR和IFR兩者均可。
或許大家不明白考取STU+有甚麼好處。STU+除了是証明自己的管制能力已經滿足了「機場管制」要求外，亦代表進入「近場管制」的訓練。STU+將可以擔任Hong Kong Approach/Departure/Zone。這對我本身和飛行員有莫大的好處。至少我從此可以帶IFR Local，用Radar Vector和Speed Control 讓進場程序更有效率。不必再像以前「聽天尤命」，依靠飛行員相互的隔距。因此，你們今晚的參與很重要。
希望到時能看到你們。
最近忙於學校的事務（班照拍攝和感恩節籌備），已很少到VATSIM上ATC。最近Hong Kong VACC 也舉辦了不少活動。好像在年三十晚的Full Staff活動、和參與上星期六VATSEA的活動。稍後時間再和各位分享。
至於今晚，將會是我的VATSIM ATC生涯內第二個考驗—STU+ （Senior Student or student 3）。我將會在1400Z（HKT2200）- 1500Z（HKT2300）上Hong Kong Tower。我的導師和考試官亦會在線（席位不清楚，多數是Hong Kong Radar）。歡迎各位來臨香港飛翔，VFR和IFR兩者均可。
或許大家不明白考取STU+有甚麼好處。STU+除了是証明自己的管制能力已經滿足了「機場管制」要求外，亦代表進入「近場管制」的訓練。STU+將可以擔任Hong Kong Approach/Departure/Zone。這對我本身和飛行員有莫大的好處。至少我從此可以帶IFR Local，用Radar Vector和Speed Control 讓進場程序更有效率。不必再像以前「聽天尤命」，依靠飛行員相互的隔距。因此，你們今晚的參與很重要。
希望到時能看到你們。
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