【VATSIM】大軍壓境—24/08/2006香港本場席

正如某一位雷達管制大大所言：「我們香港飛航情報區每一日的交通量都能比美EVENT，看上去就是每一日都有EVENT。」事實上，自從Gilbert學兄考獲了進場雷達管制資格後，飛機每晚便像陣風那樣一次過來十數架。這種情況在VATASIA的空域中十分奇異，因此我亦一反常態，以總結來開始本文，配合事情的奇異。

當晚的管制經驗是美好的。交通量之多把整個人弄得熱血沸騰。意想不到的是離場航班的數目比我預期的多，在只有一個Tower的情況下有點吃不消。特別是CLX818和CPA1272，我更要hold著他們的許可。前者是由於採用了LAKES2A direct ELATO的錯誤航路，正確應使用OCEAN2A V2 ELATO；後者則是由於有兩架相距不遠的飛機正進場，在優先的次序下我便要先帶兩架進場飛機。對於人手上的不足而引起的Delay，我謹此致歉。

另外，有兩件事情把是次的美好留了一點的不足。第一是有兩架飛機的隔離不足，我便對後頭的飛機說：「CPAXXX, RWY07L, wind XXX at XX, continue approach, expect MISSED APPROACH。」MISSED APPROACH是指機師進場失敗。若要指示飛機重飛，應該使用Go Around。這種錯誤出自我的嘴巴，後來我便被一向很嚴肅的MC大大炮製了……第二件事則是由於Ground只顧把飛機送到J1 holding point而沒有留意離場順序，結果有三架飛機被擠到J1上。我這個當Tower的當然很惱火，我立刻在ATC Channel請示Ground把接下來的飛機帶到J2上：「Ground, please ask MDAXXX line up at J2」。Line up 這個指令是要飛機進入跑道等待起飛。依然當時我情急之下便說錯，這mistake立刻被J@cky教官指正……糟糕了！

總結之後，就讓我們開始重溫當晚。

事緣是由J@cky教官和Alton兄一起飛往東京成田空港，降落後在地上遇上熱衷於飛行的Sunny兄。不知是否Sunny兄的PSS A320十分吸引，還是大家在虛擬股票市場收市後無事可幹。各位機師大大便相約由成田空港回航。這支國泰航空大軍，包括CPA509的J@cky教官、CPA501A的Anson兄、CPA960的Gabriel兄、CPA501的Alton兄、CPA521的Sunny兄（全軍唯一Airbus）及CPA111的Yikkie兄。

他們浩浩蕩蕩由成田空港出發，飛經東京FIR、那霸FIR、台北FIR及香港FIR。我從ServInfo拍攝了他們進入台北FIR，飛越寶島和進入香港FIR的ELATO報告點時的陣式。讓大家感受一下大軍壓境的情況：

↓飛機如潮水般湧到台北飛航情報區。


↓一條直線飛越寶島


↓等了那麼久，大軍終於逼近ELATO


面對這支鐵島強旅，我們航管這邊則有Jacky Yeung學兄擔任Departure作為前線、MC大大擔任Approach負責進場順序及小弟作為Tower管制機場的空域。機師與航管員，便在這小小的香港FIR作戰！

由於RWY07正使用，RWY07的STAR和RWY07的SID會有重疊。為了協調離場和到場的航班，因此由東進場的航班都首先由Departure帶飛。Jacky Yeung大大的雷達管制技術畢竟較Gilbert學兄較熟（Gilbert學兄請不要介懷），飛機都成為一條直線，互相保持著足夠的隔距：



飛機一路進場，亦一路交接給在Approach的MC大大。一張張Flight Strip從影印機吐出來，壓力指數急速上升。


Approach這晚把飛機帶得很密，上回我因為飛機帶得太疏，不能用上「Continue Approach」而吵吵嚷嚷。這回差不多所有進場均要Continue Approach，下次我還是緊閉這把烏鴉嘴好了……同一時間，離場潮才剛剛開始。有幾架飛機需要離場許可，亦有飛機進場中，弄得我忙翻了！整個SECTOR和場面均擠滿了飛機呢！特別是E1-4 Gate 這些國泰專用停機坪，更是被國泰大軍泊得滿滿的。還幸好這時候有Isaac當任Hong Kong Ground，減輕了我不少的工作。



這一晚便是這樣美好的完結。下了席位後到Teamspeak問問J@cky的意見，不過整條Channel都是有關置富花園的事項，我也不好意思打斷話柄，便上床休息。

再一次向各位在24/Angust/2006晚上飛的機師大大們說一聲：「Thank you flr flying in Hong Kong, hope to see you soon, Good Day!」

[VATSIM] 22/08/2006 香港本場席

很久沒有在這兒寫文。除了近來的日子香港這邊的虛擬天空沒有出現甚麼值得與大家分享的事外，我自己也在努力學習駕駛PMDG的波音744客機。因此沒有太多時間當航管員，更沒有空閒在此寫文章。當然，22/8下午從關西飛來的大軍壓境，弄得香港飛航情報區滿天都是飛機的情況，便是今次的主題了。

上午，我駕駛著PMDG B744從啟德飛往桂林作練習飛行。原先約好了Sunny兄由桂林兩江機場返港。結果因為要吃午飯而推掉了。近來經常在天空中飛翔的Sunny兄便相約數位機師一同由關西飛抵香港。中途遇上了由加拿大（那一個城市就忘記了）返港的992大大，而新加坡的ATC亦以UAL3881參與是次Group Flight。

↓從ServInfo看到他們進入台北飛航情報區，並互相把距離拉近。

「鳥群」沿著A1逐漸逼近ELATO。在Approach的Gilbert當然大為緊張。其實機師們是有意給Gilbert學兄一個考驗和難忘的下午。飛機還未進入Hong Kong FIR，便已經不斷打擾Approach。可謂把整個氣氛推到更緊張。值班Tower的我想到一回兒後當這班鐵烏殺到機場所帶給我的忙碌時，不其然也心跳加速，熱血沸騰。

可是，情況令我十分失望，一句「Continue Approach」也沒有說。Approach把飛機帶得很遠，雷達所顯示的只是一大堆向著不同方向飛翔的飛機。完全看不出有那一架飛機按著STAR來進場。Approach不斷發Radar Vector，而在07L的進場路線，幾乎要等一至兩分鐘才有飛機。當Tower的我真的有點無事可幹。機師們不斷要求下降，Approach則經常為隔距而不能即時作出判斷。畢竟，Gilbert學兄還是第一次以Approach的身份面對這麼多而沒有隔距的航班，是需要時間去學習。

後來MC大大上了Radar接替Approach，給Gilbert學兄一刻休息的機會。相反，可憐的是Alton兄在RWY07L遇上怪風—37KT，這和颱風襲港時的風速無異！Alton兄要面對這種怪風降落，結果Go around 兩次之多，油量更是剩餘5%。最後在Tower的雷達，J@cky的駕駛艙和Alton的SAG-TV上看著一架B744安全降落07L跑道。亦結束了是次Group Flight。

（P.S J@cky教官的飛機因為與預計抵港時間早了二十分鐘，因此被逼停留在taxiway N的掉頭處，等待機坪空出……亦因而看到Alton的Crosswind landing，算是補償吧！）

12/Aug/2006 香港機場本場席

上了一整上午的Tower，除了數架飛往台北的航班外，基本上我所能做的只是閱讀著PMDG的FMC使用手冊。

出外用膳回來，從ServInfo中看到Radar和Approach已經當值，以及他們引來的十多架飛機。作為Student1的我，當然要加入並肩作戰！說實話，在亞洲，只有香港飛航情報區能每日提供ATC服務。不過，日本和韓國近來都增加了服務時間，相信會吸引更多人飛進VATASIA的天空！

回到香港，這時只有Radar的忙，香港機場只泊了數架未呈交飛行計劃的航班。因此，在此先講講當值的情況：J@cky Wan—Hong Kong Radar（區域管制）；Jacky Yeung—Hong Kong Approach（近場/離場管制）；Joe Leung—Hong Kong Tower（本場管制）。

及後，航班開始請求離場許可。由於有些航班未能正確使用SID離場（例如往台北，正確應使用OCEAN SID，很多飛機卻使用LAKES SID），作為把關的Tower（with Delivery wordload），我便要逐一指示他們使用正確的SID。過程當然是很煩忙，亦因此遲了把起飛的航班交給Approach。在此要對Approach（此時是Gary大大）和各位機師大大致歉。

照理Approach的工作量應該是最煩忙的。因為Approach要負責拉離/到場航班的隔距（5nm），而且Approach的空間不是太多。不過，由於大部份的航班均被困於機場內，很大程度是飛行計劃太多，我的Bay無法容納所有的Flight Strip，減慢了管制的效率。另外，有部份的航班沒有正確的SID，我又要分身去教他們，航管效率再打了折扣。加上VATSIM中的香港機場使用單跑道運作模式，每一次只容許一架飛機進入兩條的其中一條跑道或其五邊。所以很多離場飛機被我hold在跑道上。我已經盡能力發揮跑道容量，一架飛機起飛，另一架便進入跑道Line up。（這一招是到機場實習時學會的）

所有飛機離場後，Tower又回覆平靜。Approach把飛機交給我和Radar後，便下了。而我亦向所有的航班道晚安後offline。離開電腦時已經上氣不接下氣。相反，Radar可強啊！單是昨日已經收著香港的FIR達七小時已上！Good Control！

6/8/2006啟德航管紀錄

一如以往，每星期日晚上1330Z至1430Z當啟德本場席（Tower）。當然6/8/2006也不例外，而且由1300Z至1500Z。在掃視管制天空時，發現一架X航的B744靜止在SH NDB的附近，我嘗試在Private Chat和118.700頻道呼叫它，仍得不到回應。可見該外機師不在電腦面前。正當我有意請求Supervisor協助清除交通，X航便回來。機師解釋到要吃飯，所以Pasue左班機。

這種行為真的不值得鼓勵。你若要離開一段長時間，不妨先Disconnect，告訴為您服務的ATC，讓他能給你劃一片淨空，好讓你回來時不會碰上別的航班。

其後，X航繼續IGS Approach。我請他回報飛過OM，然而X航卻在未經批准的情況下降落跑道。縱使那時候沒有其他飛機使用跑道，不構成即時的安全。但是啟德機場只有一條跑道，不像VHHH那樣有多一條跑道動調配。情況其實很危險。在此告訴各位，VHHH和啟德機場屬B類空域，除非遵照ATC的指示會發生危險，機師大大們應按照ATC的指示行事。當ATC沒有給落地指示，務請機師們Go around。

另外，一架Y航Airbus A320從啟德機場飛往馬尼拉，使用OCEAN1A Departure。使用VHHH的SID，這樣是行的。但是他請求先在啟德做Touch and Go。最後，A320當然沒有辦法維持在traffic pattern中。因此，我們是否需要設定一個標準，指定那一類航機不能進入Traffic Pattern？

這一晚很值得我們反省。