【啟德航空】香港<->台北的班表

最近HKADB不能登入，故在這兒發表。



點擊上圖以顯示800*600 解像度的班表

因為我只有B744和B74F的PMDG。因此啟德航空只有由B7449和B74F所組成的機隊。期待日後能加入MD-11和A320來飛貨運或短程航線。

大家或話會見到有兩班航班是飛往香港國際機場，而不是香港（啟德）國際機場，這是基於噪音管制。為了不影響啟德機場附近的居民，這兩班航班因而改為使用大嶼山的新機場。

啟德航空處女航

在現實的飛行世界有甘泉航空（OASIS Hong Kong）首航 。我們VATSIM這邊則有香港啟德航空（Hong Kong Air Kai Tak）。啟德航空是小弟一手建立的虛撥航空公司。目的要希望有一間航空公司能多些飛抵我最喜愛的啟德國際機場。

啟德航空的ICAO Code 是AKT，是把Air Kai Tak的首個字母抽出來合拼而成。Full Callsign 是Kai Tak Checker。不過太長的關係，我通常只會叫Checker。這個名字的由來，當然是紀念啟德IGS的重要一員—格仔山，而且我亦刻意把公司的商標中的「K」和機身加入格仔元素，叫Checker是最貼切不過。

今次的處女航目的只在於測試飛機塗裝的效果。所使用的飛機為PMDG Boeing 744。事實上，飛機還未塗完（Version 0.1），只不過是小弟忍不著試飛Air Kai Tak，不用次次都Cathay或者Dragon。因此選了航程較短的VHHH -> RCTP來飛。

香港和台北的ATC當然不知道我的Callsign。以Private Mesage和Flight Plan告之後，大家都讀Checker，成功！

那麼短的飛行沒有甚麼特別，只不過飛了RASSE2A SID後，飛抵台北的時間便相當不足，幸好台北區管以Radar Vector帶我走捷徑，才較預定抵達時間遲10分鐘……第一次試航算不壞的了！

下面是圖片和FSP Flight Report：

【VATSIM】大軍壓境—24/08/2006香港本場席

正如某一位雷達管制大大所言：「我們香港飛航情報區每一日的交通量都能比美EVENT，看上去就是每一日都有EVENT。」事實上，自從Gilbert學兄考獲了進場雷達管制資格後，飛機每晚便像陣風那樣一次過來十數架。這種情況在VATASIA的空域中十分奇異，因此我亦一反常態，以總結來開始本文，配合事情的奇異。

當晚的管制經驗是美好的。交通量之多把整個人弄得熱血沸騰。意想不到的是離場航班的數目比我預期的多，在只有一個Tower的情況下有點吃不消。特別是CLX818和CPA1272，我更要hold著他們的許可。前者是由於採用了LAKES2A direct ELATO的錯誤航路，正確應使用OCEAN2A V2 ELATO；後者則是由於有兩架相距不遠的飛機正進場，在優先的次序下我便要先帶兩架進場飛機。對於人手上的不足而引起的Delay，我謹此致歉。

另外，有兩件事情把是次的美好留了一點的不足。第一是有兩架飛機的隔離不足，我便對後頭的飛機說：「CPAXXX, RWY07L, wind XXX at XX, continue approach, expect MISSED APPROACH。」MISSED APPROACH是指機師進場失敗。若要指示飛機重飛，應該使用Go Around。這種錯誤出自我的嘴巴，後來我便被一向很嚴肅的MC大大炮製了……第二件事則是由於Ground只顧把飛機送到J1 holding point而沒有留意離場順序，結果有三架飛機被擠到J1上。我這個當Tower的當然很惱火，我立刻在ATC Channel請示Ground把接下來的飛機帶到J2上：「Ground, please ask MDAXXX line up at J2」。Line up 這個指令是要飛機進入跑道等待起飛。依然當時我情急之下便說錯，這mistake立刻被J@cky教官指正……糟糕了！

總結之後，就讓我們開始重溫當晚。

事緣是由J@cky教官和Alton兄一起飛往東京成田空港，降落後在地上遇上熱衷於飛行的Sunny兄。不知是否Sunny兄的PSS A320十分吸引，還是大家在虛擬股票市場收市後無事可幹。各位機師大大便相約由成田空港回航。這支國泰航空大軍，包括CPA509的J@cky教官、CPA501A的Anson兄、CPA960的Gabriel兄、CPA501的Alton兄、CPA521的Sunny兄（全軍唯一Airbus）及CPA111的Yikkie兄。

他們浩浩蕩蕩由成田空港出發，飛經東京FIR、那霸FIR、台北FIR及香港FIR。我從ServInfo拍攝了他們進入台北FIR，飛越寶島和進入香港FIR的ELATO報告點時的陣式。讓大家感受一下大軍壓境的情況：

↓飛機如潮水般湧到台北飛航情報區。


↓一條直線飛越寶島


↓等了那麼久，大軍終於逼近ELATO


面對這支鐵島強旅，我們航管這邊則有Jacky Yeung學兄擔任Departure作為前線、MC大大擔任Approach負責進場順序及小弟作為Tower管制機場的空域。機師與航管員，便在這小小的香港FIR作戰！

由於RWY07正使用，RWY07的STAR和RWY07的SID會有重疊。為了協調離場和到場的航班，因此由東進場的航班都首先由Departure帶飛。Jacky Yeung大大的雷達管制技術畢竟較Gilbert學兄較熟（Gilbert學兄請不要介懷），飛機都成為一條直線，互相保持著足夠的隔距：



飛機一路進場，亦一路交接給在Approach的MC大大。一張張Flight Strip從影印機吐出來，壓力指數急速上升。


Approach這晚把飛機帶得很密，上回我因為飛機帶得太疏，不能用上「Continue Approach」而吵吵嚷嚷。這回差不多所有進場均要Continue Approach，下次我還是緊閉這把烏鴉嘴好了……同一時間，離場潮才剛剛開始。有幾架飛機需要離場許可，亦有飛機進場中，弄得我忙翻了！整個SECTOR和場面均擠滿了飛機呢！特別是E1-4 Gate 這些國泰專用停機坪，更是被國泰大軍泊得滿滿的。還幸好這時候有Isaac當任Hong Kong Ground，減輕了我不少的工作。



這一晚便是這樣美好的完結。下了席位後到Teamspeak問問J@cky的意見，不過整條Channel都是有關置富花園的事項，我也不好意思打斷話柄，便上床休息。

再一次向各位在24/Angust/2006晚上飛的機師大大們說一聲：「Thank you flr flying in Hong Kong, hope to see you soon, Good Day!」

[VATSIM] 22/08/2006 香港本場席

很久沒有在這兒寫文。除了近來的日子香港這邊的虛擬天空沒有出現甚麼值得與大家分享的事外，我自己也在努力學習駕駛PMDG的波音744客機。因此沒有太多時間當航管員，更沒有空閒在此寫文章。當然，22/8下午從關西飛來的大軍壓境，弄得香港飛航情報區滿天都是飛機的情況，便是今次的主題了。

上午，我駕駛著PMDG B744從啟德飛往桂林作練習飛行。原先約好了Sunny兄由桂林兩江機場返港。結果因為要吃午飯而推掉了。近來經常在天空中飛翔的Sunny兄便相約數位機師一同由關西飛抵香港。中途遇上了由加拿大（那一個城市就忘記了）返港的992大大，而新加坡的ATC亦以UAL3881參與是次Group Flight。

↓從ServInfo看到他們進入台北飛航情報區，並互相把距離拉近。

「鳥群」沿著A1逐漸逼近ELATO。在Approach的Gilbert當然大為緊張。其實機師們是有意給Gilbert學兄一個考驗和難忘的下午。飛機還未進入Hong Kong FIR，便已經不斷打擾Approach。可謂把整個氣氛推到更緊張。值班Tower的我想到一回兒後當這班鐵烏殺到機場所帶給我的忙碌時，不其然也心跳加速，熱血沸騰。

可是，情況令我十分失望，一句「Continue Approach」也沒有說。Approach把飛機帶得很遠，雷達所顯示的只是一大堆向著不同方向飛翔的飛機。完全看不出有那一架飛機按著STAR來進場。Approach不斷發Radar Vector，而在07L的進場路線，幾乎要等一至兩分鐘才有飛機。當Tower的我真的有點無事可幹。機師們不斷要求下降，Approach則經常為隔距而不能即時作出判斷。畢竟，Gilbert學兄還是第一次以Approach的身份面對這麼多而沒有隔距的航班，是需要時間去學習。

後來MC大大上了Radar接替Approach，給Gilbert學兄一刻休息的機會。相反，可憐的是Alton兄在RWY07L遇上怪風—37KT，這和颱風襲港時的風速無異！Alton兄要面對這種怪風降落，結果Go around 兩次之多，油量更是剩餘5%。最後在Tower的雷達，J@cky的駕駛艙和Alton的SAG-TV上看著一架B744安全降落07L跑道。亦結束了是次Group Flight。

（P.S J@cky教官的飛機因為與預計抵港時間早了二十分鐘，因此被逼停留在taxiway N的掉頭處，等待機坪空出……亦因而看到Alton的Crosswind landing，算是補償吧！）

12/Aug/2006 香港機場本場席

上了一整上午的Tower，除了數架飛往台北的航班外，基本上我所能做的只是閱讀著PMDG的FMC使用手冊。

出外用膳回來，從ServInfo中看到Radar和Approach已經當值，以及他們引來的十多架飛機。作為Student1的我，當然要加入並肩作戰！說實話，在亞洲，只有香港飛航情報區能每日提供ATC服務。不過，日本和韓國近來都增加了服務時間，相信會吸引更多人飛進VATASIA的天空！

回到香港，這時只有Radar的忙，香港機場只泊了數架未呈交飛行計劃的航班。因此，在此先講講當值的情況：J@cky Wan—Hong Kong Radar（區域管制）；Jacky Yeung—Hong Kong Approach（近場/離場管制）；Joe Leung—Hong Kong Tower（本場管制）。

及後，航班開始請求離場許可。由於有些航班未能正確使用SID離場（例如往台北，正確應使用OCEAN SID，很多飛機卻使用LAKES SID），作為把關的Tower（with Delivery wordload），我便要逐一指示他們使用正確的SID。過程當然是很煩忙，亦因此遲了把起飛的航班交給Approach。在此要對Approach（此時是Gary大大）和各位機師大大致歉。

照理Approach的工作量應該是最煩忙的。因為Approach要負責拉離/到場航班的隔距（5nm），而且Approach的空間不是太多。不過，由於大部份的航班均被困於機場內，很大程度是飛行計劃太多，我的Bay無法容納所有的Flight Strip，減慢了管制的效率。另外，有部份的航班沒有正確的SID，我又要分身去教他們，航管效率再打了折扣。加上VATSIM中的香港機場使用單跑道運作模式，每一次只容許一架飛機進入兩條的其中一條跑道或其五邊。所以很多離場飛機被我hold在跑道上。我已經盡能力發揮跑道容量，一架飛機起飛，另一架便進入跑道Line up。（這一招是到機場實習時學會的）

所有飛機離場後，Tower又回覆平靜。Approach把飛機交給我和Radar後，便下了。而我亦向所有的航班道晚安後offline。離開電腦時已經上氣不接下氣。相反，Radar可強啊！單是昨日已經收著香港的FIR達七小時已上！Good Control！

6/8/2006啟德航管紀錄

一如以往，每星期日晚上1330Z至1430Z當啟德本場席（Tower）。當然6/8/2006也不例外，而且由1300Z至1500Z。在掃視管制天空時，發現一架X航的B744靜止在SH NDB的附近，我嘗試在Private Chat和118.700頻道呼叫它，仍得不到回應。可見該外機師不在電腦面前。正當我有意請求Supervisor協助清除交通，X航便回來。機師解釋到要吃飯，所以Pasue左班機。

這種行為真的不值得鼓勵。你若要離開一段長時間，不妨先Disconnect，告訴為您服務的ATC，讓他能給你劃一片淨空，好讓你回來時不會碰上別的航班。

其後，X航繼續IGS Approach。我請他回報飛過OM，然而X航卻在未經批准的情況下降落跑道。縱使那時候沒有其他飛機使用跑道，不構成即時的安全。但是啟德機場只有一條跑道，不像VHHH那樣有多一條跑道動調配。情況其實很危險。在此告訴各位，VHHH和啟德機場屬B類空域，除非遵照ATC的指示會發生危險，機師大大們應按照ATC的指示行事。當ATC沒有給落地指示，務請機師們Go around。

另外，一架Y航Airbus A320從啟德機場飛往馬尼拉，使用OCEAN1A Departure。使用VHHH的SID，這樣是行的。但是他請求先在啟德做Touch and Go。最後，A320當然沒有辦法維持在traffic pattern中。因此，我們是否需要設定一個標準，指定那一類航機不能進入Traffic Pattern？

這一晚很值得我們反省。

【HKVACC活動】機場實地考察ATC工作

為了提升一眾香港ATC的管制技巧，以迎接29/7去上海的Group Flight暨HKVGFS的Group Flight及VATASIA一年一度最大的Event—EASTEN WIND 2006。HKVACC在26/7舉辦了一次親臨香港國際機場實地考察的活動。以無線電接受器收聽來至鶴立在「機場平原」的管制塔和鐵鳥之間的對話。

當然，HKVACC暫未受到香港民航處的官方認可，故這一趟考察之旅只能走到我們雙腳所能觸及的地方。當中有露天的天橋面，車來車往的空地上及空調的客運大樓。縱然飽受風吹雨打，恐怕遭機場管理局驅趕，我們亦繼續留守在接收器前，不錯過每一次的通話。是時候由頭說起，帶領你們走一轉。

陪伴著CHOCO1戰機機師乘塔東涌線抵達東涌恆生銀行，一路上是灰塵的天空作背景，一架新航和中華劃破了RWY25R的Final長空。八位ATC、ATC Assistant和機長，先在美食廣場醫肚，順道認識對方。最有印象的當然是一見同校J@cky的真人、Winsome的全彩民航通鑑和非常昂貴的賬單！

乘塔S1巴士，到達初次踏足，玻璃幕牆的港龍大樓。才剛下車，J@cky和MC兩位高層便說下錯站……環望四週，是草坪和在高速公路飛奔的汽車，感覺有點落難。當然，熟悉機場的高層們便充當領隊，帶領我們步行至某一條天橋上。不過，這兩名領隊卻越遠越遠，又走Short Cut，險些便Visual Contact Loss。不知高層們是否經常在Hong Kong Radar席位上做隔距，結果把我們的隔距也帶得很遠的。

第一次收聽的頻道是Hong Kong South Tower。正如剛才所說，RWY25正在使用，我們所站的位置在RWY25L頭的遠方。視線觸及的範圍為J10、J9和K5，當然還有南機坪的部份。說實話，South Tower的工作就是不斷從Ground South接飛機，協調不同類型的飛機進入跑道Line up的次序，批准飛機起飛，送飛機給Departure。在身後不斷飛過的泥頭車形成的背景噪音中，大家對著當日的離到場時間表，等待一架架飛機進入跑道。每一次B744或者B777開動引擎，一幕幕如爆炸般的響聲便在空間中迴盪，引起我們一陣陣的高潮。MD-11的三引擎發動聲，更快把我們的耳膜震破呢！

聽了一回後，我們便開始聽到（當然見到啦！）台北Ming大大經常面對的困境。那時候有一部國泰B777在J10等待，剛好一架B747F來到K5。不知是否國泰的機師好心讓路，還是South Tower的一些不能推測的想法。我們只見遲來的B747F先到跑道上滾行。South Tower叫國泰B777在B747起飛後進入跑道待命。可是，殺出了一個程咬金—中國南方的小鐵鳥。出奇不意地守在J9上。國泰問South Tower是否排隊，Tower見中國南方的小鐵鳥弱不禁風，肯定被B777的尾流吹得東歪西倒，結果叫國泰繼續守在J10燒油。中國南方先起飛。

及後，正當是國泰的機會時，K5那邊又來了一架快速的MD-11……國泰真的一面無奈。先讓B747F，後讓南方，再讓MD-11……他也怪不到誰，MD-11真的能超越B777。

然而，更多的事情發生，這架國泰的鼻子是白色的，是和港龍調換嗎？我們只能一面笑，一面目送他離開。離開天橋時，我們的Radar大大又帶隔距……

乘車到客運大樓涼冷氣，大家的話題還是離不起航空、航管、VATSIM……最棒的是MC的一個比喻—當Hong Kong Radar獨自擔起大旗時，其程況就如ATC第一版那般只有一個Frequency供所有的席位發話。只要發IFR Clearance，便糟糕了。

來到RWY25R的Final，結合了Arrival和Cargo Arrival。非常煩忙，但隔距卻是一流，平均進場飛機相隔2分11秒。給North Tower帶來了一個愉快的上班天。我們此時期待的，便是一些少有來香港的航班，包括經典紅底白十字的瑞士航空、全新塗裝的聯合航空、被喚作「速鳥」的英航等……當然，進場的航班也不乏平常見到的，例如中華、長榮、中國東方、中國南方……自己人國泰和港龍更是一架接一架。然而，ILS Approach的管制簡單，但忽然飛來了一架VFR，便複雜得多。

IFR飛機不斷進場，一架GFS的海豚直升機卻從屯門的方向飛來，並要求橫過RWY25。中華一班飛機才剛ILS進場。North Tower便要求GFS守在Final的旁邊。此時，另一架港龍航班正ILS進場，GFS匯報Visual Contact港龍航班。可見這三架飛機的隔距不遠。大家還記得每一架飛機只差2分11秒。即時只有2分鐘不夠的時間讓North Tower給GFS橫越25R的Final。我們均為North Tower而緊張。中華飛過後，GFS便立即飛越，及後港龍便來到了！值得我們鼓掌呢！

UPS貨機降落後，我們便動手起程回客運大樓，聽聽Delivery如何應付六班同一時間離閘的離境航班。然而，我們的上空又來了一架港龍，這回是國泰鼻的港龍花機……

轟隆隆從我們的頭頂飛過，樣子可愛極了！不禁令人聯想較早時那架港龍鼻的國泰。看來兩間航空公司不只是管理層的合拼，連零件都來過Crossover。

返回了客運大樓，監聽著Delivery的頻道。當時條Frequency已經擠滿了離場的航班，我們聽到有飛機被排到第十三架後推—「XXX, you are number 13 departure」。不知該班航機的機長會有甚麼感覺？其實上海那邊正實施流量管制，我想飛機非等多五至十分鐘不可。Delivery還要求數架飛機Standby五分鐘。可見Delivery不是一個輕鬆的席位。若然各位不太認識流量管制的威力，不妨看看Ming大大的Blog。自會有所體會。

此時，MC大大就開始講解一個簡短的Clearance就是好的Clearance的道理。例如去台北中正機場，我以往給Clearance是：「XXX, cleared to RCTP, via OCEAN2B departure, V3 transition, flight level will be assign by Hong Kong Radar, Squawk 5301」。然而，MC大大建議的則是：「XXX, cleared to RCTP, OCEAN2B Departure, Squawk 5301」。這樣明顯簡化了整個Clearance，好讓機師不用覆頌一串串長得要命的Clearance和使飛機能及早離場。另外，關於Information的問題，現在我們都協議，當飛機做Radio Check或者Ground給Taxi Clearance時，都告之飛機Departure Information是第幾報，令機師自己去看ATIS。

Delivery繼續奮鬥，好在現在的航班均配有FMC，讓Delivery把整個Clearance傳到飛機的FMC熒幕上。機師只需Read back Clearance便可。Delivery少了一重功夫，對增加航管的效率有莫大的益處。

最後一環的節目，便是一眾人坐到許留山吹水，亦是一些前輩分享自己過往的航管經驗的時候。MC大大記得自己第一次上管制塔的時候便是EASTERN WIND。他當Delivery，身旁是VATASIA的William Woo，加上當時使用的雷達是ASRC，每一次只能看到和修改一條Flight Strip。在那麼多飛機的情況下，可想已知MC大大當時的壓力。

當ATC不難，只要熟悉那些指令，快快手推給其他ATC便行。當一個顧全大局的ATC卻不易。Delivery要為離場的飛機排順序，Ground要控制場面的交通，Tower要盡可能發揮跑道的容量，Approach/Departure要拉隔距，Radar要負責控制流量和與鄰近地方的ATC協調。這就是今次的實地體驗感受。試想想North Tower若不想出如此的方法，讓GFS能在兩架ILS進場的飛機之間橫越跑道；Delivery只顧批飛機許可，不理會流量管制和場面的交通情況，後果便是GFS等很久也未能返回基地，場面充滿著後推的飛機，上海的天空是等待進場的飛機……感受太深了！看來要好好看待ATC這行業。

回程時，MC大大預言今晚VATSIM必會是Full Staff，結果只是差了Ground。（畢竟只有兩位STU1出席本活動）。希望出席了是次活動的ATC Assistant們，繼續努力學習，快些上管制塔當更吧！我也是時候上Kai Tak Tower，為各位機長大大服務！在此感謝J@cky和MC大大給了我們難忘的一個下午。

【VATSIM實記】CAL561事件

19/July/2006晚上。原初以為是又一個平凡夜，有空抬頭望向遼闊無邊的星空。怎也想不到被五架離場飛機弄得團團轉，還發生了事故……

當上啟德本場席時，CAL561已經問我有關SID的問題。他的Flight Plan是 LAKES DCT ELATO。我不為以，便告訴他OCEAN2B 和V3航路。

到我回到VHHH當許可頒發時，他便向我要許可，我告訴他等一等，然後再PM他，叫他按OCEAN2B DEP起飛，再用V3離開Hong Kong FIR。他爽快地回答無問題。我都沒有空叫他改Flight Plan，自己動手改，然後給他許可。當時有四架飛機要求許可，我實在沒有空去照顧飛機們。

上了地面席後，一個無聊的電話打過來，害我由睡房飛奔至客廳。結果當然是錯過了三架飛機要
後推的請求，不滿值的Bar不斷上升，還遭到Tower鬧……一架CI123先離開機坪這個混亂地帶，CPAXXX後來亦請求後推，但卻停在taxiway上，阻擋了CAL561的後推。我一邊請CAL561等待一會兒，一邊帶著N478C到跑道，一邊用文字帶THA22到後推……這時場面已經很混亂了！

及後N478C被我帶到相反方向的跑道，幸好得Tower在我的頻道上下指示，才不免把問題更複雜。當然，他這樣的「插嘴」行為，在預先沒有得到Ground的許可下，我肯定兩位ATC都會受到高層請喝咖啡的「優待」。

CPAXXX滑行了一小段路後又停下來。我見到CAL561和他有一段距離，應該有足夠的空間後推，便指示CAL561向著相反方向後推，繞路上taxiway J。我給他的指示如下：「CAL561，taxi to RWY07R via taxiway H7 H9 J J1, QNH 1008」。然而，他卻走taxiway H8，雖然不至於發生碰撞，但是足以打亂了我的計劃。因為CPAXXX這時要求繼續滑行，而且CPAXXX是較有經驗的機師，把他排到前，Tower便可先放行他，然後讓CAL561跟隨，不用理會甚麼5nm的隔距。（因為有經驗的機師航速普遍較高，能輕易拋離後頭的航班）

這時甚麼都不緊要了。CPAXXX要走taxiway H，這時我第一次給這樣的滑行路線。兩架飛機便平行滑過。我的工作現在餘下把飛機交給Tower和向CAL666道晚安。

兩架飛機Airborne，CAL666則從另一邊滑回停機坪。這時Radar傳來：「不是嘛！你的航線出了甚麼問題？」隔不多久，又說著：「你有FMC不早講！」我那時才剛剛和CAL666道晚安。此時Skype這邊更為熱鬧。原來CAL561把OCEAN2B DEP和V3 transition加入FMC後，忘記把LAKES DCT ELATO這句刪除……飛機當然會在香港打圈。還幸好能操國語的ATC Assistant MM21和Winsome在此。他們特意開一個channel，用國語教導CAl561的機師如何以FMC修改航路。說實話，這兒我玩FS的年資最淺，玩PMDG一個星期也沒有，真的甚麼也幫不到忙，只好聽著MM21的講課吧！CAL561一路要在RASSE打圈，MM21便教導他如何在FMC刪除waypoints，加入waypoint ENVAR 和加入航線M750，完成了後，CAL561連番感謝，情景確為感人。

讀者們當然想，他都離開了你的Airspace，沒有甚麼問題吧！可是，他出錯的正正是航線！身為Ground的我，在沒有Delivery下要身兼許可頒發的工作。我記得是我頒CAL561許可的，現在他飛錯了。我作為頒發許可的人，實在要負上責任。我已經要喝兩次咖啡了……

我真真萬萬想不到FMC對這件事起了關鍵作用。我這些用FS Flight Planner的機師，一看地圖都知道V3 Transition之後不會再走LAKES DCT ELATO……難怪Jacky在我還是ATC Assistant時便經常帶我IFR飛行，仍時常嚷著要我學PMDG和FMC。這回真的出事了！

那一晚在床上睡覺時，我的心也是想著CAL561，想著要快些學會FMC的操作，想著要快些學普通話。我們香港，東西北面都是普通話或國語的機師，東西北面也是Centre和Control。只要Route Finder一日有機師大大使用，我們ATC一日都會面對同樣的情況。最後，我在此總結了一個心得，便是下次有機師更正了自己的航線後，記緊不要幫他們修改Flight Plan。反而是要他們自己來，因為ATC可以從他們的Flight Plan看到機師大大吸收了多少。這樣才不會再出現CAL561的同類事件！

啟德機場重開

「Good Evening, SAS 684, Kai Tak Tower, RWY13, wind 310 at 6, cleared to land」

這些順風降落的情況最近出現在剛在VATSIM重開的啟德跑道上。坐在塔台上的我，見到飛機一架架IGS降落，雖然一點看戲的成份，但足以證明啟德的IGS Approach很吸引。連一些原本停泊在VHHH的飛機也要求IFR Local 到啟德感受這個「歪」了的ILS Approach。

連VHHH Tower 的Gilbert兄也認為自從小弟改在啟德當Tower後，來港飛機的確多了。依然啟德的航班多數是Arrival或者是GFS的直升機。小弟已經很久沒有發IFR Clearance了！當然這種情況是因為FS的Flight Planner缺乏啟德的Waypoints，令到不少機師卻步。為了這個情況，我已經在HKADB的討論區上放了一個VHHX->ZBBA（北京）的Flight Plan，包括了BEKOL1A DEP。各位機師若參與18/July 的香港往北京的活動。不妨到如下網址下載：
http://hk.geocities.com/joeccleung/VHHH_BEKOL1A_ZBAA.zip

下載後把檔案解壓縮，然後放到「我的文件」中「Flight Simulator Files」資料夾內。開了FS後在Flight Planner Load 這個Flight Plan便可使用BEKOL1A DEP了。日後想從啟德往中國內陸機場或歐洲，都可自行修改這個Flight Plan。

【VATSIM Tower 實記】07跑道團團轉，大混戰！

2/7的晴夜，剛剛上Tower席時，天空就如其名，真的是空蕩蕩，一架飛機也沒有。怎樣也想不到五分鐘過後便來了四架VFR Circuit另加一架要用文字帶飛的IFR Flight。把兩整條跑道陷入一片混亂無序而危機四伏的狀況中！

塔台上是一片淨空，在難得的清靜中，無線電波傳來了一段微弱的聲音：
「Good Evening, Hong Kong Tower, This is Cathay 750, radio check」
「Good Evening, Cathay 750, Hong Kong Tower, I read you five, go ahead please」
「Hong Kong Tower, Cathay 750, request taxi to the active」
「Cathay 750, taxi to RWY07R via taxiway L L1 K and K1, QNH 1007」
…
「Cathay 750, RWY07R, wind 120 at 12KT, cleared for takeoff, report airborne」
…
「Cathay 750, cleared Pillar point out」
……
「Cathay 750, see you later」
就是這樣香港的領空來了一架VFR，在新界的上空團團轉，一會兒又不知他從那裡回來。CPA750這樣團團轉，也把我的思路繞著大嶼山團團轉！當然，這樣怎也不會比得上四架VFR Circuit的團團轉厲害！

「Hong Kong Tower, TSA628, radio check」
一會後…
「Hong Kong Tower, NOMAD01, radio check」
再一會後…
「Hong Kong Tower, B-HJW, radio check」

一個是Tower大哥Gilbert Lee，一個是戰鬥機機師，一個是我的導師Jacky。原本三架IFR就不太難，可是三架VFR Circuit，這回糟透了！

「NOMAD01，cleared VFR circuit not above 2000ft, left close traffic, Squawk 5201, report downwind」
NOMAD01大大先行一步，衝上了07L的traffic pattern，以F-16的雄姿劃破長空。其後B-HJW和TSA628也開動引擎滑行到跑道。現在手上的管制條是三條，開始把我的托架堆滿了。

「Hong Kong Tower, this is Cathay 750, request Sham Shek……」（後頭聽不清楚）
「Cathay 750, RWY07R, wind 120 at 10KT, cleared to land」
. …
「Oh！不是嘛！CPA750，你要入traffic pattern？」這句話是當NOMAD01做緊circuit時而CPA750要求用RWY07L做touch and go從心底裡說出來的。從我依稀的記憶，我好像要他go around，要他在新界燒多些油才回來。不管怎樣，B-HJW和TSA628已經分別到達RWY07L的intersection，等待進入跑道。


當晚的唯一IFR此時到了RWY07R跑道旁，等待CPA450離開Tower control zone，然後起飛。救命！二架VFR待在RWY07L，一架IFR在RWY07L stand by，一架高速戰鬥機正extend downwind，一架CPA750飛行中，隨時回來光臨。大混戰正式開始！

Skype：「快些給NOMAD01 turn base啦，他快要離開Tower zone。」
Skype：「得！得！得！等陣……」

此時心裡想，兩架飛機在跑道上line up，你要我放NOMAD01 turn base，他便會很快到final。放行B-HJW，便要給NOMAD01降落，在TSA628機頂上touch and go。若是要他go around，他準會對著塔台發射飛彈了！生死存亡的決定，別忘記還有一架用Text帶飛的IFR飛機在等待。他也快要把在A1上燒掉的油費賬單寄過來 VACC。加上IFR是除了GFS緊急任務外擁有最大優先權的航班，我要先放行RWY07R的飛機，才能放兩架VFR。糟了！

「THA22, continue hold short RWY07R」
…
「B-HJW，RWY07L, wind 120 at 10KT, cleared for take off」
「break break，NOMAD01, RWY07L, wind 120 at 10KT, cleared to land」
若果是Gary在場的話，我肯定被他「生湯」了！當然，Jacky也不斷在Skype提醒我IFR有優先權，要我下次放行要放THA22先。其實我對THA22對不起，有時忙到無暇看RWY07R，便忽略了他。

好吧！先講回07L的情況：B-HJW在跑道頭開飛，TSA628在後面食風，NOMAD01在Final Approaching，並把發射掣握在手中，必要時把前頭的TSA628炸開。

B-HJW未完全離開跑道便已經左轉crosswind，我見是時候，便放行TSA628，至少不會被NOMAD01開火攻擊。（包括 TSA628和塔台這兒）。THA22則仍舊待在A1 holding point。其實現實中泰航的飛機師駕駛技術十分到家，隨時在taxiway上起飛都行！

B-HJW與跑道的距離比taxiway B和RWY07L的距離還要小，很快便轉base了。此時NOMAD01已經到了跑道旁，窮追前頭的TSA628，Tower的我則以打帶跑的方式發了兩 次clearance給TSA628和THA22。這樣就把運作效能提升到跑道的容量極限。
看到我掌心冒汗，比看世界盃射十二碼更刺激！

B-HJW眨眼間便在Base，有轉Final之勢。我忘記問他的intention，便要估計他想touch and go還是low approach。開口說了cleared FOR touch and go。結果有二，第一是B-HJW request low approach，第二是Jacky在Skype糾正我的指示。是cleared touch and go. 其後TSA628在downwind時便醒起要問他intention。不過當時Tower的桌上已經是一片混亂，聽到Gilbert的 intention後只是本能地回了report base指令。

是啊！那架CPA750去了那兒呢？很多讀者都很有興趣知道他會否放過我一馬，到澳門或者啟德機場降落。事實是，他出現在最令人尷尬的時候。 RWY07L現在有人進行low approach，TSA628會轉base，現在是CPA750要插入RWY07L的Final，幹甚麼？今天是Tower考驗日還是Pilot聯歡晚 會？

無論如何也不能出現Near Miss，只是CPA750很快，我有信心他趕得及夾在B-HJW和TSA628中間touch and Go，下了touch and go clearance後，就手緊握看看會發生甚麼事。

「BeBe! BeBe! BeBe! …」（VRC Conflict sound）
所有在天空上的飛機統統紅色，TSA628已經右轉final，CPA750在RWY07L，B-HJW又來一個空中飄移進crosswind， 救命！Game over……B-HJW的超近距離pattern，CPA750的超高速，TSA628的不知名機種。既難以帶飛，亦給不了traffic pattern。我這個Tower真給你們三架飛機弄跨！乾脆說：「Tower will offline now，thank you for flying in Hong Kong tonight, hope to see you all soon, Good Bye。」
（當然不敢這樣說）

三架VFR Circuit，單是記住每一架的intention已經超越了人腦運算極限。還要給他們做隔距，不然Conflict sound又會再度在耳筒旁響過不停。在此真的很同情和欣賞Gilbert兄的ATC Skills。他的traffic是我的一倍，仍能做到。相反，我又忘記機師的要求，又把跑道搞到一團糟。險些把三架飛機炒成一堆鐵，在天空中隕落。

Jacky事後教路，他說就VFR而然，所有的隔距只需由飛機師處理。ATC所能做的是提供Traffic information，然後請機師回報目視traffic。這樣就已經功德完滿，他們喜歡飛往那兒也管不住。當然我不希望在客運大樓候機的乘客看到一幕 幕VFR近接閃避「花式飛行表演」！

CPA750先退下火線，留下會放蕉皮的B-HJW和TSA628。

「B-HJW, RWY07L, wind XXX at XX, cleared to land」
「Cleared to land RWY07L, B-HJW」
「TSA628, RWY07L, wind XXX at XX, continue approach」
「Continue Approach, TSA628」
飛機終於降回地面，做隻乖乖小雀雀……太理想了！
「Tower, this is B-HJW, our engine failed, we have to stay on RWY07L」
「B-HJW, roger, we will find someone to help you out, break, TSA628, comfrim you can land on RWY07R? 」
這回B-HJW變成了一個大蕉皮，鋼做的，而且是明擺在跑道上。跟著尾的TSA628可真是無路可飛，要不便是Go Around，要不便是land on RWY25R。當然我腦海曾想過TSA628安排在taxiway A land。Gary和Jacky看到這樣的事發生，準會把我投落油鍋了！

TSA628的飛行技術還好，能在07L的Final急轉07R crosswind landing，結束了這一場大混戰。至於B-HJW，我剛才撥了個電話給機場經理，叫他找架車帶B-HJW。機場經理回應道這樣的「服務」要收錢。我說 B-HJW會付這張帳單。怎料到拖車剛開到taxiway，B-HJW便告訴我他那個該死的引擎復活，能離開跑道。也好，B-HJW的離開，把 RWY07L這個戰場回復成吹著強風的瀝青路。Tower的工作亦告一段落。
（P.S 那麼誰付拖車的帳單？）

最後，在些恭賀Michael Chow和我的導師Jacky獲得Controller Rating！日後在Hong Kong Radar frequency 上相見！

從Hong Kong Ground 看 1/July Group Flight。

奮鬥了八小時十五分鐘，當最後一架飛機JAL682 report engine shut down，Ground 告訴他flight plan close 的時間和答謝他的參與後。在一片倒數聲中，Tower和Ground便雙雙下席位，結束了Singapore to Hong Kong Group Flight，亦為小弟的第一次Event畫上句號。

根據小弟在ServInfo的非正式統計，在七月一日這一晚上，大約有十多架飛機參與這個Group Flight，亦有數架Departure。雖然飛機數目比上年的Event較小，我的Flight Strip Bay亦沒有出現「頂天」現象，但作為一次Group Flight，飛機由老遠的新加坡，飛四小時回來香港，仍有各位堅持到底，飛畢全程。單是這一點已經證明香港的機師和ATC對飛行和航管的熱誠！

活動當晚六時，香港的塔台已經來了Approach、Tower、Ground。由於距離活動時間尚有三小時。我們香港這邊只需應付一些離場機。有一部份的機師用的是舊SID，我由是新的ATC，手上沒有相關的Charts，結果硬著頭皮發clearance，然後告知Radar有飛機要用舊SID，像是BEKOL1A等。亦有一兩部飛機在多次幫助下仍無法找到適合的SID，於是要求Radar Vector。當時香港的Sector實在近乎「淨空」，因此有這些沒有SID飛機的光臨，把我從靜寂和沉悶的環境中帶出來。機師們亦似乎很欣賞我那麼關心他，在連聲的Thank You後便轉到Tower frequency。

晚上九時，group flight終於開始。在新加坡那邊已經有五架飛機。而我們香港這邊，除了剛剛送走的飛機外，天空只有白雲和鳥兒。也難怪Tower不斷……Ground除了坐在席位上望著空蕩蕩的雷達外，便只有吃著雪糕等待新加坡的飛機或者是沒有SID的飛機。突然，有人在Skype那邊大叫看到新加坡樟宜機場停了很多飛機。看了看ServInfo，看到大約有十架飛機在WSSS，預言著一陣的Group Flight活動將會很精彩！這時才是HKT 2130。

“OBS1, confirm you are with Hong Kong Ground?”

……
一架直升機停留在機場的地盤上空大約離地500ft。他告知我他只想作觀察，承諾不會四處走。我批准了他，然後無線電又一片寂靜。說實話，突然來了這樣的Case，我都被嚇壞。接著，可能是Tower和Ground都悶到極點，於是便拿著OBS1來討論。Ground說OBS1既然已經Airborne，應該handoff to Tower。 Tower則說OBS1是在Hong Kong Ground Airspace，應該由Ground處理。就是這樣我們又「辛苦」地捱過一小時的沉悶。

打前鋒的CPA710和UAL896這時已經開始飛奔回來香港。其他飛機則可能是無法在超繁忙的WSSS Tower Channel中找到插嘴機會，被逼滯留在新加坡。聽一架回來香港的飛機報告，他在那邊足足等了30分鐘才得到copy clearance機會。可見參與這次Group Flight的航班眾多，WSSS Tower想必有一個難忘之夜。我們香港這邊，除了發現了UFO，令我們要留意是否需要關閉跑道外，也沒有甚麼特別。一小時又過去了……

過了不知多久，Ground這邊真的渡日如年。整個ATC frequency都擠滿了一段段英格蘭大戰葡萄牙的賽況描述，朗尼被人施以「奪命絞剪腳」，C朗拿度插水，英格蘭輸十二碼等……其實ATC在塔台進行這種閒談是一件平常事，特別是世界盃期間。真實感十足！

飛機繼續進場，在Ground的雷達上已經出現了CPA710，印條機亦吐出了CPA710的管制條，我那封了塵的托架終於有了條子啦！隨著飛機不斷在RWY07L降落，香港的塔台熱鬧起來，大家都因飛機們光臨本寒舍而興奮！做Ground的我，除了不斷發taxi to gate的clearance外，唯一可以幹的事便是和各位機師大大談話。我問了很多機師，一些讚這次活動非常有趣，亦一些對於沿途都有ATC服務而對活動有好感。好！就是這些評語令我對著枯燥乏味的Sector，亦願意在午夜二時留守耳機，等待飛機順利起飛或降落。

就讓我在這兒對飛機使用停機坪的情況作一個簡短的回報。在飛機進場途中，客運大樓北機坪來了一架「稀客」—英航。這架BAW把為數不少的飛機吸引到北機坪。看來機師們是為了爭取拍照留念的機會。及後，BAW 收完錢後便offline，剩下少數等待朋友的機師。他們都喜歡集體行動，兩架、三架、四架走在一起。不知他們是否在交換紀念品呢？

最後一架JAL682，在二時半左右到場。我告訴他是最後一架參與是次Group Flight到場的飛機時，他卻連忙道歉，令我也有點不好意思。我的意思是想告訴是他把是次活動畫上一個完美的句號。

「XXXX, your flight plan closed at XXXXz, thank you for joining the event, hope to see you again, Good Bye! 」

VATSIM超多Traffic的奇想

今天（26/6）到了我舅舅所工作的醫院—東區尤德夫人那打素醫院—的物理治療部做義工……我知道各位對我的義工工作沒太大興趣，還是講講飛機吧！

天空是一大片澄藍，一個位置較低的雲覆蓋著沙田的上空。出門口時沒有為意今天的風向，亦沒有打算會在醫院這個石屎密室看到飛機。然而，生活就是那麼出奇不意，驚喜處處。原來外頭正吹著適合RWL 25 Landing的風，把一大堆的鐵鳥引到RWL 25 ILS Approach 航線上。而從東區醫院的物理治療部職員休息室的數個大窗，正正望到由TD到RIVER的這一段Airway！沒想到在氣氛沉甸甸的醫院中，找到生氣勃勃的噴射機，令我這一天的生活帶來跳躍的色彩。

午飯過後，坐在休息室，無敵海景盡收眼簾。雖然不是海天一色，但是空氣清澄，一個適合觀賞飛機的好天氣。飛機一架接一架飛向將軍澳和沙田上空。港龍、新加坡……各式各樣的飛機從不同的STAR飛來：DOTMI,ELATO,SIERA,DIAGO,NOMAN……他們全都要經過TD VOR，全都要在我眼前巡禮！一個冷不防，一架直升機飛越東區醫院上空側，向著太平山，把我的VFR Procedure 和 route 從腦海的極深處呼喚起來。他究竟要飛那兒？他的Route是怎樣？一時間腦海中浮現將來應考ATC考試時的「蝦碌」鏡頭……（回到家得知那架直升機是由橫欄島Zone，經鯉魚門海峽，進入維多利亞港……）

當然，班次真的很密。我沒有刻意用手錶計間距，手頭上亦沒有直尺和計數機。但只見到一架飛機剛「消失」在沙田上空的白雲後，另一架飛機便由TD那邊進入。更有一次是看到有飛機又西貢上空插入另一架由TD進入的飛機的Approach airway。很驚人！

就是這樣看著飛機從頭頂，飛越整片的天空，消失在沙田的積雲中。令我想起以下的景象：

HKFIR有活動！Singapore to Hong Kong

學期尾考試已過去 ，HKFIR便有活動為各位減減壓—Singapore to Hong Kong VATSIM Group Flight。

活動日期是7月1日，時間為1300Z（Local time 21:00pm）。飛行路線為WSSS（新加坡樟宜機場）->M771->DUNOL1A STAR->VHHH。

這次是一次Group Flight活動，即時一大班機師在指定時間到Departure機場集合，然後一起飛行到目的地。在旅途當中除了留意TCAS和Auto Pilot，有FSP的朋友要送飲品給乘客外，我們還可以用Skype或者用Private Channel談天說地，訴苦等……當聯誼吹水亦可，當累積飛行里數亦得。

這次活動是由MYFIR（馬來西亞飛航情報區）和HKFIR（香港飛航情報區）合辦。他們（其實是我們）將提供由WSSS取clearance至到VHHH packing的Full ATC。各位若然希望能享受全程ATC的帶飛服務，便不能錯過這次Event啊！

各位欲得知更多詳情或者是拿取Charts。請到VATSIM HKFIR 有關是次Event的網頁：http://hkgfir.vatasia.net/event/

小弟不知道當日會否有機會上VATSIM Hong Kong Tower做「實習」，但願我們都會在VATSIM的虛擬天空相見面！

Have a nice flight and happy landing！

我的IFR飛行歷程

（P.S VHHH Star light flying 暫停一次，請原諒！）



不知各位還記得起自己第一次的IFR飛行？當中遇到的困難和最後成功抵達目的地時興奮之情，你還瀝瀝在夢嗎？IFR飛行確實給了我很多的體驗，給了我很多的挫折，給了我很多的喜悅。就讓我以這篇文章，與各位分享我的IFR飛行歷程。

N218B，這個接近每晚都出現在HKFIR的航班。初時只是一架Cessna 172 SP，每晚在香港（CLK）國際機場的Traffic Pattern「遊花園」。基於是VFR的關係，飛機只能最高飛到2000ft，與天空上一團團的「棉花糖」相距甚遠。就是這樣過了一個星期。

某一日，我大膽地向VATSIM HKFIR的Instructor Gary詢問能否加入HKFIR的ATC行列。起初以為要面對VRC的考核，但後來獲悉制度已改為一個ATC帶一個ATC Assistance（即我）。因此Gary把我介紹給Jacky。我就是這樣加入了HKFIR的ATC行列。到此時，各位讀者或會問為何花了兩大段寫與IFR飛行無關的事。其實正正是加入了ATC，令我開始IFR飛行。

Jacky透過Skype問我有沒有嘗試過IFR飛行，我答未試過。由於大部份航班都是IFR飛行的，所以ATC應該對IFR飛行有一定認識。於是，Jacky便安排一次IFR飛行給我。航線是香港à高雄。當時的我，聽到IFR，便有點緊張。第一，我從未計劃過飛行計劃；第二，我從未閱讀過航圖；第三，我連甚麼是SID也弄不情；第四，我從未駕駛過比Cessna 172 SP更大的飛機；第五，我從未學懂使用Auto Pilot……我相信以上種種的未知，各位第一次飛IFR時也許都遇到。而且這些「未知」亦把緊張而不知所惜的心情一路帶到各位IFR飛行的那一晚。

那一晚終於來臨。我先前嘗試過在自己的電腦以B744 Solo Fly一次。可惜飛機就是不聽話，唯有駕駛體積較小的LearJet 45。吃過晚飯後，便坐在電腦面前，一路聽著Jacky有關飛行計劃的講解，包括甚麼是SID，甚麼是STAR，他亦要我自己用Server Info去看高雄的METAR，並因風向選擇降落跑道，從而選擇適當的STAR。可能是第一次的關係，我把高雄的AIP找翻了不少次，才給我找到STAR。但最後還是選了相反方向的STAR。糟糕！

經過了近30分鐘的準備，我便起初登入VATSIM。在VHHH找了個停機位後，便繼續聽Jacky對Auto Pilot 設定和使用的講解。過程還大致順利。飛機後推，滑行，到了Holding Point Standby。由於LearJet 45的速度較Jacky的B744慢了0.04mach，因此我先起飛，Jacky緊接其後。我的IFR飛行便正式Airborne！

Jacky一路指點我有關AP的使用，包括設定AT、Alt，把NAY轉GPS等等。他亦以TCAS監察我的飛機（我想他有吧！），提供高度和轉向的資訊。就是這樣，N218B以未曾試過的速度（250KT）和高度（FL220）直飛高雄。Jacky的B744大約在起飛後十五分鐘便超越我的LearJet 45，當然這是意料中事，我亦不打算和他競速，始終自己是IFR新手，一切以安全至上。（第二個原因是Jacky是我的導師啊！）

當飛機到達FL220，不經不覺間雲層已經在我的腳下。回想起當時在VHHH Traffic pattern，雲兒壓過頭頂，到現在倒過來在雲宵上翱翔，感覺太奇妙。就如某香港一間航空公司的口號：「沒有觸不到的天空」。

飛了一個多小時後，Skype那邊傳來Gary和一位女孩子的聲音。當時那位女孩子不斷發問有關B744的AP設定，我也藉此記下一些B744 AP 的設定程序。後來飛機開始飛高雄的STAR，我便要面對另一個問題—ILS！

ILS對我來說，就如要我重新學駕駛飛機。既要設定ILS frequency，又要望著航圖飛，更要在適當時間關掉AP改以人手控制飛機來捉ILS。我非常痛苦，特別是高雄沒有ILS，只有Localizer，增添了難度。飛機到了STAR最後一個Point後，Jacky（可能是Gary）便要我轉Heading。一路壓低高度，一路加入高雄的Traffic pattern。最後基於情況複雜，Gary要我改以Visual Approach。雖然這次飛行不是100%純IFR，降落時用了Visual Approach，但印象已經十分深刻了！（飛機在高雄機場附近的山旁降落）

經過一晚的休息，第二天便再來一次馬尼拉回香港的IFR訓練。汲取了上次的教訓，這回飛行沒有上了大問題。Gary、Jacky均與我同行，一路以TCAS監察。由於時間緊迫，我便以16X的速度超越他們，趕快到達啟德機場。不知是否同行的「副機長」和其他「機艙服務員」也走進駕駛室，你一句，我一句，把我弄翻了。結果到了CH VOR時飛機仍停留在FL310，結果要向西飛到不知去了那處下降至4000ft，然後才飛回來香港。大家都知道啟德RWL 13是用IGS的。我連ILS也控不好，結果還是Visual Approach。當飛機以3000ft飛越飛鵝山，山上的樹木清晰可見，駕駛艙傳來一陣陣驚呼聲（沒有安裝EGPWS，但Skype傳來很可怕的Pull up！Pull up！），啟德13跑道終於呈現眼前，非常漂亮。又這樣結束了這一晚的飛行。（飛機由於沒有放下起降架，結果橫在跑道上。Skype那邊亦傳來：「我們要改目的地了」）

試了兩次IFR飛行，挫敗感很重。心想若再失敗下去，不要說考不到ATC，可能連ATC Assistance的位置也保不住。於是我便獨自在VHHH上空連ILS，不斷練習。而且嘗試由香港飛桂林。練習IFR飛行和ILS Approach。起初對準了桂林的RWL19 ILS，但後來忘記把GPSàNAV，結果人手Missed Approach。第二次嘗試時由於與跑道距離4000ft，又要Missed Approach。第三次速度太快，又要Missed Approach. 到了第四次，Jacky問我情況如何，我便答他ILS Approach中。最後第四次成功以ILS方式降落在RWL 01，我即時大叫起上來，Skype那邊亦傳來了祝賀。

（不過飛行當晚，香港機場那邊有六架飛Traffic pattern，Skype那邊不斷聽到由Tower發出的Extend Downwind指示和呼叫聲……）

後來以為自己已經學會ILS Approach，於是再嘗試由馬尼拉飛香港。計劃九時起飛，十二時應該到達香港降落。飛機「準時」起飛，飛到NOMAN時引擎突然沒有聲音，我不知所措，只見飛機的速度和我的心情不斷下落，弄了很久才得知是飛機燒光了油糟的火水……為何沒有警告聲音？我駕駛的B773不是很先進的嗎？飛機「空中加油」後繼續旅途，接上了Tower後便要求ILS Landing。然而第一次時忘記GPSàNAV，又要Missed Approach。Tower把我由RWL 25的STAR帶到RWL07的STAR後要我再次降落，第二次差少少便成功，結果還是Missed Approach。此時HKG_APP on duty，Tower便把N218B這個炸彈交給HKG_APP。HKG_APP要我緊貼大嶼山，一路等待轉到RWL07。從Skype中得知我後頭過兩架飛機，APP把我們的間隔拉到5nm，即時話若我再Missed Approach，Tower準要忙翻了！結果……

那麼多次的Missed Approach，我也不好意思在飛行計劃中寫到：「Please forgive my missed approach(s)」可見到是有(s)的。

經過那麼多次的洗禮，發現自己的ILS Approach仍未到達爐火純青的境地。於是重新計劃自己的ILS Training Program。最後選了VHHXèVHHH，因此航行時間較短，而且ATC較多。在星期日的早上，我從Server info看到HKFIR有Admin當值，心情自然緊張些。

「Good morning, Hong Kong Centre, N218B, on Kai Tak Gate1, request cleared to Hong Kong International Airport, 5000ft, we had information U」

「N218B, cleared to Hong Kong International Airport, maintain 5000ft, squawk 5306」

……

後來N218B 被handoff給Tower：

「Good Morning Hong Kong Tower, N218B, 4nm from the RWL, request ILS Landing」

「N218B, cleared to land RWL07L, wind…… 」

最後在300ft左右關掉了AP，改以人手降落。成功了！ILS！ILS！ILS！

果腹後，再次嘗試。今次風向改變了，讓我有機會降落在RWL25。請求Gilbert和Gary當ATC。Gilbert先答應了，於是我又在啟德起飛，左轉到西貢，然後在飛鵝山上空。此時HKG_APP on duty，我便立即調較至HKG_APP的Frequency，請求ILS Approach。HKG_APP要我爬升至4000ft，因為要避開獅子山和飛鵝山。後來看航圖才知道應該要4700ft，自己只顧著ILS的方向，沒有留心高度……Sorry！

飛機一路下降，調到Tower的Channel時，聽到一架Cessna在Traffic Pattern的Downwind，我及時「插嘴」要求ILS Landing。根據不知甚麼規定，IFR的飛機會有優先權，所以Tower要那架Cessna飛Extend Downwind。但是那架Cessna沒有理會指示，複頌了便算，很快便在我面前 turn base。接著Tower說了一大堆我都聽不明的指示，大約是要Cessna 立即右轉並Go round。假若我的B773有安裝TCAS，可能已經要我：「Climb! Climb！」平安無事，我先落，及後Cessna落。總算是一次考驗，把我的ILS Approach發揮得極致！（後來一班ATC開了會……）

讀到這兒，讀者的你可能要已經腰酸背痛，眼睛疲倦不堪，就讓我來一個小小的總結。

IFR飛行和ILS Approach的確是一個機師的里程碑。只要願意操練，永不放棄，是「沒有觸不到的天空」。但願將來能繼續把我的Log Book 填上更多的IFR飛行，也祝願我能成為ATC……應該不會太難達成吧！

VHHH Star Light Flying 第一章—Taxi and Takeoff

前言

Star Light的意思其實是Night，其出處是《Air Traffic Controller 2》的成田夜景版的標題Star Light Airway。斷章取義後便成為香港(CLK)國際機場夜間飛行 VHHH Star Light Flying

這一晚的飛行值得在此揮毫，除了是夜間飛行外，還有我在這次飛行遇上期待已久的A380。A380龐大的身影把Cessna 172 SP 比下去。就讓我們由晚上10:00pm開始紀錄，一同翱翔天際。

Call sign：N218B

Pilot Flying：Joe Leung (963979)

Flight type：Cessna 172 SP

Date：3/June/2006 (Saturday)

Route：VHHH RWL25R left close traffic pattern

第一章—Taxi and Takeoff

「好一個晴朗的晚上。」我和是次飛行的Safety Pilot Mike都異口同聲地說到。雖然星期五當日風起雲湧，天文台發出紅色暴雨警告訊號，但是今晚卻只能看到零零落落的小雲散佈在遼闊的夜空上。在這種天氣下進行夜間目視飛行最適合不過了！

到東涌食肆填飽肚子後，便乘坐巴士出發到香港國際機場。撥了電話給飛機租借公司，確認我們所租借的C172SP已經停泊在機坪，並詢問飛機的狀態和停泊位置。此時巴士已經到達了客運大樓。

往機坪前，我和Mike再一次審閱飛行計劃及NOTAM（飛行通報），得知今夜只有Tower當值，所有飛機需向Tower取push back和taxi許可。我們亦在核對入油紙與飛行計劃無誤後，才把飛行計劃遞交給機場的地勤人員，而他們則帶領我們走到N66的機坪。

N66已經停泊了一架Cessna 172 SP，一位守在旁的地勤人員給了我們飛機系統狀況報告，然後我們「目視」著他的離開，為今夜的目視飛行揭開了序幕。整個機坪背景中除了有一架噴射機和客運大樓能把C172SP在體積上比下去外，基本上只有淡黃的燈光照著空蕩蕩的機坪。我既然是這次飛行的PF，自然walk around 成為我的工作，而Mike則負責駕駛艙的檢查，把radio調至VHHH Tower的頻道和聆聽ATIS。幸好C172SP不是很大，需檢查的地方亦不多，很快便返回了駕駛艙並聽Mike的匯報。

閒聊了幾句後，便耐心等待離場時間的到來。此一段時間除了閱讀飛行計劃、收聽不斷重覆的ATIS和檢查數碼相機外，實在沒有甚麼事可做了。五分鐘過後，我望了望Mike，他示意我向Tower取後推許可，便掛好了耳機，調較了咪的位置，按著發話制說道：

「Good evening, Hong Kong Tower, N218B, on gate N66, request remain in traffic pattern, VFR, we had information N」

「Good evening, N218B, Hong Kong Tower, push back approved, report when ready for taxi」

「Push back approved, report ready for taxi, N218B」

讀了很多次November，舌頭也打結了。但手和眼忙著東張面望，確保後面沒有飛機在行駛，深怕飛機的尾巴碰到別的在滑行的飛機，皆因要飛機停下來不容易呢！當然坐在地面雷達前的航管同事們已一早把地方清空供我們使用，但身為機身的我亦有責任確保航班的安全，縱然是只有兩人搭乘，也不能把飛機的安全全盤依賴航管。

「Tower, N218B, on taxiway B7, request taxi to RWL」

「N218B, taxi to RWL 25R via taxiway B7 B9 A12, hold short at A12, QNH 1006」

「Taxi to RWL 25R via taxiway B7 B9 A12 and hold short RWL at A12, QNH 1006, N128B」

飛機稍微轉了一個90度的彎，便以每小時20海哩的速度（約36Km/h）按著航管的指示滑行到跑道。Mike沒有說甚麼，只是不斷來回望著AD和窗外，弄得我也緊張起來。保險計還是把腳輕輕踏在煞制上。

到了A11和A12 之間的taxiway。經驗告訴這個地方還是小心些好，因為一不留神便會誤入gate E，所以把飛機煞慢一些，左手拿著AD，慢慢把飛機駛到A12上。在旁的Mike看到我的樣子，不禁開口：「follow the green light」。

「Tower, N218B, ready for departure.」

「N218B, squawk 5306, cleared for takeoff RWL25R, maintain right close traffic pattern not above 2000ft」

「Cleared for takeoff RWL25R, maintain right close traffic pattern, Squawk 5306, N218B」

駛進跑道前再三看看RWL的Final 有沒有飛機，不然有一架B747在我們頭上 touch and go 便糟糕了。好吧！我和Mike左望望右望望，確定沒有飛機後，便駛進了RWL25R。跑道上的風不太強勁，停定了飛機後便立即加速到100KT，N218B就這樣Airborne，爬升到1000ft。起飛時身驅被無形的力量壓在駕駛椅上，感覺真棒！

待續

【影片】私人飛機執照PPL

片段是小弟於FS2004（模擬飛行2004）中進行私人飛機執照（PPL） Checkride的片段。

整個飛行包括：
1) 在跑道上進行起飛（Takeoff）
2) 爬升至2000ft並平飛
3) 按考官指示作一轉向（turning）
4) 在指定高度和航速下作一個急轉彎（Steep turn）
5) 攔上traffic pattern 的 downwind
6) 降落跑道上

我節錄了其中的三個主要部份，包括起飛、急轉彎、降落。交替在不同視野下與我一起飛行。見證一個Private Pilot 的誕生。

（P.S 本影片出現的偏紅偏藍現像是基於我用相機拍攝電腦熒幕，會出現問題）
(P.S 本影片中的標題是「私人飛機執照」，不是「私人駕駛執照」）

檔案名：checkride3.mov
體積：50MB
長度：3分鐘
格式：H.263 Quicktime movie
音軌：單聲度 16000kHz 16bit

http://www.archive.org/download/JoeLeungPrivatePilotLicenseCheckride/checkride3.mov